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Geschichtliches über die Linz—Budweiser Pferdebahn.

Schiffahrtskommission der Elbeuferstaaten, die Moldau und Donau durch eine Wasserstraße oder Eisenbahn zu verbinden, aufgegriffen. Von der Staatsver­waltung aufgefordert, die Pläne seines mit vielfältigen Amtsgeschäften bereits überbürdeten Vaters weiter zu verfolgen, unterzog sich Franz Anton Ritter von Gerstner (Bild 2), der als Professor der „praktischen Geometrie“ dank seiner gründlichen Fachkenntnisse und überragenden Fähigkeiten die Aufmerksamkeit weiter Kreise auf sich gezogen hatte, der ihm gestellten Aufgabe mit jugendlichem Eifer. Ermutigt durch die aus unmittelbarer Anschauung gewonnenen Eindrücke von den Vorzügen des englischen Pferdeeisenbahnwesens nahm Franz Anton Ritter von Gerstner die notwendigen Höhenmessungen für eine dem alten Zuge des Salzverkehrs folgende und von den Salzlagerhäusern der Stadt Mauthausen nach Budweis führende Linie vor und richtete an Kaiser Franz I. ein Gesuch um die „ausschließende Concession“ zum Baue dieses Schienenweges, die ihm der Monarch in weitgehender Willfahrung der angesprochenen Berechtigungen und Begünstigungen mit dem Privileg vom 7. September 1824 erteilte.

Von der Anschauung ausgehend, daß ein so bedeutendes Unternehmen „ganz neuer und unbekannter Art“ zu seinem Gelingen einen „vorhergehenden verbreiteten Ruf fordert“, unterließ es der vorsorgliche Privilegiumsinhaber nicht, den Nutzen des Pferdeeisenbahnwesens im allgemeinen und dessen Bedeutung und Einträglich­keit für den besonderen Fall in einer Denkschrift eingehend darzulegen; nebstbei verabsäumete der unermüdlich für sein großes Werk Schaffende nicht, die ihm durch seine Englandreise eindruckvollst bekannt gewordenen Vorteile des neuen Ver­kehrsmittels der erstaunten Öffentlichkeit auch augenfällig darzutun, indem er im Wiener Prater auf einer rund etwa 230 m langen naturgroßen Versuchsbahn mit durch­gehend auf hölzernen Langschwellen genagelten Flachschienen zu je einem Drittel aus Holz, Guß- und Schmiedeeisen zwei von Pferden gezogene Wagen mit Holz­rädern und schmiedeeiserner Bereifung Wochen hindurch fahren ließ. Die Flug­schrift und Versuchsfahrten erregten größtes Aufsehen und führten umgehend zur Gründung der „k. k. priv. Ersten Eisenbahn-Gesellschaft“, die die veranschlagten Geldmittel sicherstellte und Gerstner als ihren „Bauführer“ in Dienst nahm (März 1825).

Waren schon die vorbereitenden Maßnahmen zur Inangriffnahme des Bau­werkes vor allem wegen der beschränkten Verkehrsmöglichkeiten großen Schwierig­keiten begegnet, so stiegen diese geradezu ins Unermeßliche, als mit der Aufnahme der Grundeinlösung und der Vergebung der Arbeiten an ortsansässige Handwerker der Bau selbst einsetzte. Bei der Neuartigkeit des Unternehmens fehlte es sowohl an praktischen Erfahrungen im Eisenbahnbau, wie auch an geschulten Kräften und bewährten Baumitteln. Zu diesen Erschwernissen gesellte sich überdies die ab wartende, ja vielfach sogar ablehnende Haltung der weitgehend in ihren Lebens­gewohnheiten getroffenen Anwohner, die entweder in der ungestörten Benützung ihrer Grundstücke sich behindert fühlten oder ihre altererbten Verdienstquellen aus dem Salzverkehr auf der Straße bedroht sahen und aus ihrer feindseligen Ein­stellung kein Hehl machten. Trotz aller sich gegen ihn auftürmenden Schwierig­keiten gelang es der außergewöhnlichen Tatkraft Gerstners, den zwischen Budweis und dem Scheidungspunkt bei Kerschbaum in Angriff genommenen Bau rasch in