46

Geschichtliches über die Linz—Budweiser Pferdebahn.

geleistet worden sei, ließ die Staatsverwaltung im Oktober 1825 die erforderlichen Erhebungen durch eine Amtsabordnung an Ort und Stelle durchführen. Um diese Zeit waren die „Erdarbeiten und Durchlässe“ bereits für eine nahezu 12 km lange Strecke vollendet. Hierbei hatte es der Bauleiter für angezeigt befunden, das eng­lische Verfahren von der Art, „daß alle Dämme von bloßer Erde oder von Schotter hergestellt und hierauf die Bahn gelegt wird“, durch Anwendung einer neuen, „für die Solidität des Baus sowie für das Interesse der Gesellschaft“ zuträglicheren Bauart zu verbessern, zumal als hierdurch nach seiner Meinung „auch dem Faulen des Holzes der Bahn“ vorgebeugt werden konnte. Sein in bester Absicht gefaßter, jedoch folgenschwerer Entschluß gipfelte in der Errichtung von zwei nebeneinander laufenden, in den Eisenbahndamm bis zum gewachsenen Boden eingesenkten „Gleismäuern“, auf denen die mit den eisernen Flachschienen benagelten und in Abständen von je einer Klafter (1,89 m) mit Querschwellen verbundenen „Gleis­bäume“ verlegt waren. Um die Zweckmäßigkeit seines „merkwürdigen“ Baues „selbst sprechen zu lassen“, ließ Franz Anton Ritter von Gerstner vor der Amtsabordnung 25 vollbeladene, zweirädrige Schotterwagen „in Verbindung setzen“. Es zeigte sich, daß die Zugkraft eines Pferdes ausreichte, um die ganze Last von über 21 Tonnen „abwärts zuerst in einer geraden Linie, dann in der größten Krümmung ohne alle Anstrengung“ fortzuführen; außerdem war dasselbe Pferd imstande, ein durch Abhängen von 10 Wagen auf annähernd 13 Tonnen verringertes Zuggewicht auch auf der Steigung ohne bedeutende Anstrengung zu ziehen, ein durchaus ermutigender Erfolg, den er noch steigern zu können hoffte, „wenn in der Folge das Gewicht der Wägen gegen die Beladung vermindert und erstere dem Zwecke der Bahn ganz entsprechend eingerichtet werden“.

Um der Eisenbahngesellschaft noch „mehr Gewißheit und Beruhigung“ zu bieten, hatte Franz Anton Ritter von Gerstner nicht verabsäumt, über seine Baugrundsätze ein Gutachten des Hofbaurates in Wien einzuholen. Von ver­hängnisvoller Bedeutung war es nun, daß der Leiter des Überprüfungsausschusses in der nicht ganz unberechtigten Besorgnis, daß die zur Stützung der Schienenstränge in den Bahnkörper eingesenkten, nebeneinander lauf enden „Gleismäuern“ nur un­zureichende Standfestigkeit besäßen, dem Unternehmen die Herstellung einer einzigen, zwischenraumfreien Strebemauer auf drängte (Bild 4). Denn die kost­spielige Herstellung dieser stellenweise bis zu 20 m hohen Dammauer sowie das stete starke Anziehen aller Preise und Löhne erschöpften die vorhandenen Geldmittel vorzeitig. Seine Bemühungen, die zusehends sich verschlechternden Verhältnisse der Gesellschaft durch Erreichung wertvoller Zugeständnisse der Staatsverwaltung, ja sogar durch ein persönlich dargebrachtes Opfer, das seinen lauteren, aufrechten Wesenszug im besten Lichte zeigt, nämlich durch Verpfändung der ihm vertraglich zugesicherten Anteilscheine im Gesamtwerte von 100.000 Gulden (180.000 RM), wieder zu verbessern, zeitigten nur einen vorübergehenden Erfolg. Die ängstlich gewordenen Geldgeber fanden nicht den Mut, ihrem Bauführer auch in mißlichen Lagen die Treue zu halten. Im Gegenteil, sie zogen die Veräußerung der Bahnan­lagen und die Auflösung der Gesellschaft ernstlich in Erwägung. Wohl stellte ein Mitglied der Gesellschaft Gerstner den Antrag, die Bahn um einen lächerlichen Bruchteil ihres Wertes zu übernehmen und dann mit ihm weiter zu bauen. Und