Geschichtliches über die Linz -Budweiser Pferdebahn.

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wieder offenbart sich hier die biedere Denkungsart Gerstners in der empörten Zurückweisung dieses Vorschlages, der — wie er in einem eigenhändigen Schreiben an die Staatsverwaltung klagt — ,,im Ausführungsfalle nebst beträchtlicher Geld­verluste für die Aktionäre noch den weiteren Nachtheil hätte, daß jede Industrial­unternehmung dieser Art während vieler, vieler Jahre in der ganzen Monarchie gehemmt würde“. Gebrochen an Leib und Seele trat Gerstner kurz nach der Bauinangriffnahme der Südrampe bis Lest von seiner Stellung zurück, in einer ausführlichen Denkschrift sein Werk noch ein letztes Mal rechtfertigend (Februar 1829).

Nach dem Ausscheiden von Franz Anton Ritter von Gerstner aus dem Dienste der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft entschloß sich das Unternehmen un­geachtet seiner bedrängten Lage zur vollständigen Herstellung des Schienenweges und bestellte Matthias Schönerer (Bild 3) zum Bauleiter, der die Bahn infolge der durch die Freigabe des Salzhandels seitens der Staatsverwaltung inzwischen eingetretenen geänderten Verhältnisse anstatt nach Mauthausen nach Linz fortführte und auf Grund eines am 18. Juni 1832 erteilten Privilegs bis Gmunden verlängerte. Die Gesellschaft hätte unter den gegebenen Verhältnissen keine bessere Wahl treffen können, denn begabt mit einem scharfen Blick für die Wirklichkeiten und Bedürf­nisse des Lebens, erkannte der kaum dem Jünglingsalter Entwachsene, was not tat, um das Unternehmen vor weiteren Nachteilen zu bewahren. Geleitet von dem Streben, die Bahn bei Vermeidung jeder unnützen Auslage in dem „kürzest möglichen Zeitraum“ zu vollenden, richtete er seine Anstrengungen darauf, das gesteckte Ziel mit allen Mitteln und unter allen Umständen zu erreichen. Dies bedingte allerdings ein weitgehendes Abweichen von den Baugrundsätzen, die Gerstner vordem zum Zwecke einer besseren Ausnützung der tierischen Zugkraft aufgestellt und mit Rücksicht auf die später beabsichtigte Einführung des Dampfbetriebes auch bei­behalten hatte.

Schönerers Hauptsorge galt einer durchgreifenden Vereinfachung der NeigungsVerhältnisse durch Änderung der Linienführung. Er entschied sich, künftighin größere Steigungen bis zu 21,8°/ 00 und kleinere Krümmungen bis zu 38 m, im Stadtbereich von Linz sogar 17 m Halbmesser anzuwenden und die Ab­stiegslinie zur Donau durch Einschaltung von Gegensteigungen möglichst dem Gelände anzupassen. Die daraufhin eingetretene „große Ersparung in den Bau­kosten der Bahn auf weniger als die Hälfte des früheren Durchschnittspreises konnte demnach mit Recht „ganz besonders der Benützung dieser Grundsätze zuge­schrieben werden.“ Die Benützung dieser Grundsätze durfte aber der neue Bau­führer trotz des bei den englischen vierrädrigen Eisenbahnwagen in scharfen Krümmungen merkbar aufgetretenen großen Reibungswiderstandes und der hier­durch, bedingten rascheren Abnützung der Fahrbahn und Räder guten Mutes wagen, da seine erprobten zweirädrigen Karren dank ihrer einfachen Bauweise alle Widerstände leichter überwanden und „noch so manche andere Vortheile“ brachten (Bild 5).

Eine weitere „ebenso folgenschwere“ Änderung verfügte Matt hia s Schönerer in bezug auf die Ausführung des Bahnkörpers, der bloß von „Erde oder Schotter, wie bey jedem Straßenbau“ hergestellt wurde. Der Verzicht auf die ohne weiteres