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Geschichtliches über die Linz— Budweiser Pferdebahn.

In fahrplanmäßig abgewickelten Transporten vollzog sich auch die Güter- befördernng, wobei die Zugtiere die Hin- und Rückfahrt über eine ganze „Station“ (die Strecke zwischen zwei „Stationsorten“, durchschnittlich etwa 23 km lang) täglich einmal, in Strecken mit „Mittelstationen“ nur bis zu diesen, dafür jedoch zweimal machten, so daß die Tagesleistung in beiden Fällen nahezu die gleiche war (rund 45 km). Die je nach den Steigungsverhältnissen und der Zuglast stellenweise verschiedenartig zusammengesetzten „Bezüge“ des auf beiden Linien täglich einmal in jeder Richtung verkehrenden Gütertransportes benötigten von Gmunden bis zur Landeshauptstadt einundeinhalb Tage und von dort nach Budweis weitere drei Tage; zwischen Linz und Kerschbaum mußte der Transport indessen wegen der durch Schönebers Linienführung bedingten ungünstigen Neigungsverhältnisse, die stellenweise eine jeweils der tierischen Zugleistung angepaßte Veränderung in der Zusammensetzung der „Bezüge“ notwendig machte, in zwei, zeitlich etwa acht Stunden aufeinanderfolgenden Gruppen geführt werden.

Dank dieser wohlgeordneten Regelung und der auf dem Schienenwege mög­lichen größeren Zugleistung des Pferdes waren die Betriebserfolge durchaus an­sehnlich. Der Personenverkehr, der bei den anfänglichen „Spazierfahrten“ nach St. Magdalena und den später eingeführten „Eilfährten“ nach Budweis die Zahl von 2379 Reisenden als günstigsten Erfolg ergeben hatte, schnellte nach Aufnahme der regelmäßigen Beförderung und deren Ausdehnung zunächst bis Lambach jählings auf 47.045 (1835) und nach Einbeziehung Gmundens in den Fahrdienst auf 78.727 Fahrgäste, um sich schon in wenigen Jahren darauf ständig über einer mehr als doppelt so großen Ziffer zu halten; ebenso vervielfachte sich auch das Ausmaß der jährlich verfrachteten Gütermengen, die bei Eröffnung der Budweiser Strecke bloß 24.596 Tonnen — davon nahezu zwei Drittel Salz — betrugen, nach Inbetriebnahme der verkehrsreicheren und betriebstechnisch viel günstigeren Linie Linz—Gmunden aber rasch auf das Vier- und Fünffache anstieg. Die besten Leistungen wies die Pferdebahn im Jahre 1852 auf mit 188.211 Personen und 125.555 Tonnen Frachtgütern; der Jahresertrag der Anteilscheine war ursprünglich mit 1% recht dürftig, erhöhte sich aber schließlich bis auf über 7%, ohne indessen die von Franz Ritter von Gerstner erhoffte Ziffer von 10% jemals zu erreichen.

Wie groß auch die Leistungsfähigkeit des Budweis—Gmundner Schienen­weges im Vergleich zu dem gewöhnlichen Straßenverkehr gewesen sein mochte, seine beherrschende Stellung im uralten Durchzugsverkehr zwischen Donau und Moldau war von dem Zeitpunkt an erschüttert, als das in jeder Hinsicht viel voll­kommenere und leistungsfähigere Dampfeisenbahnwesen auf den Plan trat und sich in unaufhaltsamem Vorwärtsdrange anschickte, das von der Pferdebahn durch­zogene Gebiet in gesteigertem Maße und erweitertem Umkreise zu erschließen. Der Entschluß der Staatsverwaltung, die Hauptstadt Wien durch eine westlich ge­richtete Eisenbahnhauptlinie mit Bayern zu verbinden, rückte eine Verletzung der vom Kaiser verliehenen beiden Privilegien, die ausdrücklich bei Androhung einer hohen Geldstrafe bestimmten, daß sich jedermann enthalten sollte, „eine der­gleichen Holz- und Eisenbahn“ zwischen der Donau und der Moldau, bzw. zwischen der Donau und dem Gmundner See zu errichten, in bedrohliche Nähe. Die Staats­verwaltung sah sich daher veranlaßt, den Konzessionswerbern für die geplante